台中捷运蓝线西起沙鹿车站，行经台湾大道进入市区，与捷运绿线在市政府站共站串联，再进入台中大车站，全程约39分钟，全线总计21.3公里，共设15座车站，目前规划高架6站、地下9站，总工程经费约841.64亿元。
 

交通局长王义川表示，捷运蓝线行经台中市最繁忙路段，前市府时期，一度以BRT蓝线公车替代捷运蓝线，让捷运蓝线申请终止，也让当时的交通部认定台中因为运量不及台北，愿意选择公车捷运放弃捷运系统。加上BRT在选前仓促上路，无论设计或实质工程上，都与一般国际认定的BRT标准不符，因此市长林佳龙上任後进行改革，在BRT体检改善专案小组建议下，将BRT转型为优化公车系统，目前每天超过7万人次使用专用道上的12线公车。
 

王局长表示，改革BRT为优化公车系统，市府更不放弃捷运蓝线，林市长上任後，积极向中央表达兴建捷运蓝线的决心，经过努力争取，终於在去年纳入中央前瞻基础建设计画中。
 

未来捷运蓝线通车後，将可分摊台湾大道现有私人车辆的庞大流量，改善道路服务水准，也可促使沿线产业发展更活络，预计服务活动人口近60万人，以专用道公车运量三倍推估，目标年全日运量设定23.06万人次，尖峰小时运量可达3.91万人次。
 

王局表也指出，这次可行性报告在交通部主要讨论运量，交通部一直认为东海大学以西的海线运量会影响蓝线的整体收益，过程中一直希望市府同意只兴建至东海大学，并在东海大学周边设置五级维修机厂。
 

对此，市府强调轨道运输形成路网的重要性，捷运蓝线除了与绿线在市府共站，山线铁路在台中大车站共站，也必须在沙鹿火车站和海线共站。因此坚持路必须经过沙鹿，并以台中港为终点站。最後，交通部退让，希望市府接受第一阶段先以沙鹿为海线端点。
 

市府为了加速蓝线进度的核定，同意第一阶段规划设计到沙鹿，但因梧栖及台中港也是市府设定的三大副都心之一，後续全国轨道进度的滚动检讨中，相当有机会可纳入第二阶段设计。
 

王局长说，沙鹿为海线重要转运枢纽，也是捷运蓝线的起点，市府已规划在此设置沙鹿转运中心，未来蓝线通车後将同时有台铁海线及双港捷运，铁路、捷运及公路客运三合一的交通转运中心，成为带动双港副都心发展的火车头
。

捷运蓝线也与绿线於台湾大道文心路口交会共站，构成十字路网，民众不用出站就可以换线转乘。蓝线东侧端点设在台中大车站，未来也将在第二阶段争取往大里雾峰、甚至南投延伸。目前市府已启动「台中大车站计画」，以共站分流概念进行场站开发，可透过类似机场人行通道「People Mover」的立体平台，快速转乘台铁及台中转运中心。
 

王局长表示，捷运蓝线通过交通部审查，体现了市府团队对台湾大道必须有轨道运输的坚持。台湾第二大城市的最繁忙道路，兴建轨道系统是都市永续发展的基本常识，捷运蓝线与绿线的十字路网成形，是台中市迈向轨道城市的重要里程碑。
 

王局长强调，市府将持续规划大台中地区整体运输路网，未来还有大台中山手线、绿线延伸彰化及大坑、双港捷运、大平雾捷运等，也将继续努力并持续向中央争取逐条核定。